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据深圳特区报报道，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日起实施。
与此前市场关注点在无人驾驶、激光雷达等方面不同，本次《条例》中有一个自动驾驶细分得到格外关注，车路协同。
根据《条例》，市区人民政府可以结合智能网联汽车通行需要，统筹规划、配套建设智能网联汽车通用的通信设施、感知设施、计算设施等车路协同基础设施。
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国泰君安表示，车路协同装置是自动驾驶发展过程中必不可少的一环，《条例》落地后将获得大发展。
光大证券也认为，车路协同系统是实现自动驾驶落地的必要系统，后续车路协同软硬件配套及运维市场有望不断扩容，为新基建贡献更多增量。
行情反馈上，设计、路建类等公司表现活跃，深成交、设计总院等一度大涨。
什么是车路协同？
车路协同，主要是指通过多技术交叉融合，利用先进的无线通信和新一代互联网等技术，实现车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协调管理，充分实现人车路的有效协调，从而形成安全、高效、环保的道路交通系统。
据光大证券研报，单车智能和车路协同是自动驾驶发展的两大方向。
单车智能是指车辆通过硬件设备对周边环境、状态的感知，将信息交由软件系统分析决策，并控制车辆完善既定的动作。
而车路协同系统是以路侧系统和车载系统为基础进行构建，通过无线通讯设备实现车路信息交互和共享的系统，是推动自动驾驶步入L3及以上更高等级的必要系统。
此外，市场一般也将车路协同和V2X对等联系起来。
有哪些优势？
光大证券指出，单车智能感知和算力均在车端，需要强大的车载芯片和软件等，而车路协同感知和算力主要在路端，需要相关的新基建投资。不同的感知和算力分配方式所对应的自动驾驶成本也不同，单车智能的成本高昂，若用路侧设备代替部分技术，让路“变聪明”，可大幅降低车载成本，总成本也能下降。
因此相较而言，车路协同或是成本更低、实用性更强的自动驾驶发展方向。
此外，车路协同相比于单车智能在商业落地和安全方面优势更加显著。
商业落地方面，由于5G的发展，我国通讯业基础设施建设迎来建设高潮，路侧改造进程加快，2018年下半年以来，百度、阿里、华为等科技企业纷纷推出相关战略规划。安全性方面，车路协同能弥补车载端感知盲区，拓展感知范围和感知距离，综合考虑路上所有车辆的运行情况，有效避免障碍物影响，提升智能驾驶安全性。
为啥我国坚持走车路协同路线？
据招商证券研报，自动驾驶发展初期，我国就坚持走C-V2X技术发展路线，从5G、新基建、智慧道路、智能网联等方向出发持续布局，全面推进车路协同等技术，为自动驾驶商业化落进程提速。
为啥要坚持走车路协同路线？
一方面，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，单车智能做到L3+级比较难。光靠单车智能也许做到L2级智能驾驶能够实现，但做到L3级智能驾驶很困难，而L4级智能驾驶的算力、功耗是车辆无法承担的，所以必须把一部分算力从车移到路侧，进行边缘计算、端到端的通信、车路协同。
另一方面，中国在5G网络、物联网、卫星互联网、数据中心等新型基础设施建设方面投入较大，支持LTE-V2X向5G-V2X演进，车路协同技术优势较为明显。
车路协同是自动驾驶与新基建的交汇点
光大证券指出，车路协同的核心为智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术四部分；其中智能路侧系统，是通过路侧、路中、路内的智能传感器等智能设备，收集实时道路信息与车辆共享，其主要由基础设施板块、智能传感器板块、通讯计算板块等三方面构成。
作为车路协同和智慧交通的基础，智能路侧既属于自动驾驶技术下的子集，也与新基建的重点领域有较高的契合度，是两者的交集，也是新基建在自动驾驶行业的重要投资。
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市场空间方面，据中研普华研究院《2020-2025年车路协同行业市场深度分析及发展策略研究报告》显示，由我国主导设立的C-V2X标准是世界智能网联发展的主流，目前C-V2X正处于商用落地阶段，预计到2030年，车端硬件设备可以达到4万亿元的市场规模，车路协同行业硬件设备达1400亿元的市场规模。
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